jueves, 20 Agosto de 2009 (LPO)
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MADRID- El pasado mes de junio se celebró en Madrid el II Seminario Técnico de Infraestructura Ciclista, que en esta ocasión estuvo dedicado a La convivencia peatón-bicicletas en vías urbanas. Acaba de publicarse el resumen y las conclusiones realizadas por Marcos Montes García, presidente de la Asociación A pie, Madrid.
Con este 2º seminario técnico de infraestructura ciclista se continua con los ya tradicionales foros de debate en torno a distintos aspectos técnicos relacionados con la movilidad en las ciudades, destinados a profesionales y técnicos de la administración, organizados por el Centro deInvestigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (TRANSyT) con la participación del Ayuntamiento de Madrid y, en este caso, también con la colaboración de la Embajada de los Países Bajos en Madrid.
Que este año se haya decidido dar continuidad al seminario dirigido a la infraestructura ciclistacelebrado el año pasado es claro síntoma de que la bicicleta mantiene un interés creciente,consolidándose como uno de los modos de transporte a ser considerado en el conjunto de lamovilidad urbana. De hecho, el fabuloso éxito que la bicicleta está teniendo en algunasciudades españolas (Barcelona, Vitoria, Sevilla, etc.), además de las evidentes ventajas queofrece al conjunto de la movilidad urbana, está generando conflictos con los viandantes que vencómo, especialmente en la fase inicial de implantación, los ciclistas ocupan los espacios que hastaahora les estaban reservados buscando una mayor seguridad. Por este motivo, la jornada secentró en reflexionar sobre la convivencia peatón-bicicleta.
Tras una presentación el seminario se estructuró en dos sesiones principales (A y B) y una tercera(C) de discusión y conclusiones que cerró la jornada.
Presentación.
Se comenzó puntualmente con la presentación institucional de Fermín Oslé Uranga, CoordinadorGeneral del Área de Gobierno de Obras y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid,quien tras una breve intervención cedió la palabra a Leonor Berriochoa Alberola, Subdirectora General de Planificación del Ayuntamiento de Madrid. Esta se encargó de describir el estado de desarrollo hasta la fecha del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (PDMC) que se aprobó en 2008 y, lo que resultó especialmente interesante, de presentar los resultadospreliminares del estudio de impacto de una red de bicicletas realizado en tres ejes representativos de Madrid, José del Hierro, Ciudad Universitaria y Hermanos García Noblejas. Después de describir pormenorizadamente cómo la ciudad de Madrid ya cuenta con 261 km devías ciclistas (151 km en servicio y el resto en ejecución) de los 575 km previstos por el PDMC, pasó a exponer cómo se había evaluado el grado de cumplimiento, hasta la fecha, de losdiferentes objetivos previstos en el PDMC. Para ello se realizaron, sobre los ejes antesmencionados, aforos, mediciones y controles (evaluaciones cuantitativas) y encuestas zonales (evaluación cualitativa) que, a pesar de que el PDMC se encuentra en una fase inicial dedesarrollo lo que impide una evaluación completa de todos los aspectos del estudio (loscualitativos, fundamentalmente), permitieron sacar algunas conclusiones de interés de cara acontinuar con la implantación del plan. De los datos que se ofrecieron, destacaría que se utilizamás la bicicleta en calles con vías ciclistas segregadas y, en consonancia con este hecho, laciudadanía, de forma mayoritaria, cree que la creación de infraestructuras incentivará su uso. En este momento la bicicleta parece asociarse a una infraestructura específica. Por último, en términos generales se puede decir que la valoración que los ciudadanos hacen de laimplantación de la bicicleta en sus barrios resulta bastante positiva y que, aunque no hay unaopinión claramente mayoritaria sobre el lugar que debería ocupar este nuevo usuario de la víapública, existe preferencia por destinar a la bicicleta parte del espacio que ahora ocupa elcoche, bien el correspondiente a la calzada (27%) o el destinado a aparcamiento (21%).
Sesión A. La convivencia necesaria.
Moderada por José Luis Sanz Guerrero-Strachan, Consejero Técnico de la Dirección General de Planificación del Área de Gobierno de Obras y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid, esta primera sesión, organizada en tres ponencias, se centró en describir cuál es la problemáticaactual de la movilidad ciclista y en trazar los caminos a seguir para su adecuada implantaciónen las ciudades, haciendo especial hincapié en cómo evitar la relación conflictiva entre ciclistas y peatones.
Intervención de Alfonso Sanz Alduán.
De forma muy concisa, Alfonso Sanz describió con notable lucidez cómo en los últimos añosnuestras ciudades han sufrido un importante aumento en el uso de la bicicleta como medio detransporte (en la ponencia se incluyen referencias con datos numéricos de cómo Sevilla ha multiplicado su número de ciclistas porsiete en dos años, San Sebastián lo ha triplicado en ocho años o Barcelona lo ha triplicado en tres años) y cómo esta nueva situación ha generado una distorsión del sistema de movilidadurbano tal y como venía funcionando hasta ahora. La incorporación de la bicicleta sin unplanteamiento integral de la movilidad en la ciudad que dote de coherencia a las distintasactuaciones que se van adoptando genera situaciones de conflicto y confusión en las que elprincipal perjudicado es el peatón, eslabón más débil de la cadena, y también el ciclista. Esto lodocumentó muy gráficamente el ponente con desafortunados ejemplos de actuaciones públicasde implantación de vías ciclistas en los que se aprecia claramente que falta una reflexión seriasobre cuál es el papel que la bicicleta juega en el contexto de la movilidad urbana y que, endefinitiva, el coche sigue siendo intocable. Por lo tanto, a juicio del ponente, resulta imprescindible cuestionar el trato de favor queactualmente recibe el coche y apostar por una nueva cultura de la movilidad en la que seestimule el uso de la bicicleta como vehículo sostenible.
Intervención de Gianni Rondinella.
Se nos presentó una ponencia muy densa, cargada de datos y referencias que superó con creceslas posibilidades que ofrecía una intervención de 20 minutos y que merece la pena revisar conatención utilizando la versión digital disponible en la página web del seminario. El ponentecomenzó destacando la dimensión social de la bicicleta argumentando que su uso es unaactividad social, además de una forma de desplazarse, puesto que las características de lamovilidad ciclista permiten al usuario interactuar con el medio de forma muy directa einmediata. En este sentido, se defiende que ciclistas y viandantes contribuyen a vitalizar laciudad, tienen intereses comunes y son, o deberían ser, aliados frente al coche como elementodistorsionador de las relaciones sociales en la ciudad. Por lo tanto, la implantación de labicicleta como medio de transporte en las ciudades podría suponer una magnífica oportunidadpara potenciar los valores esenciales de la ciudad como espacio de relación, en vez de versecomo un problema que afecta negativamente al tráfico motorizado. De hecho, se nos muestracómo siendo la velocidad del tráfico un factor de riesgo indiscutible, la implantación de labicicleta puede tener un efecto apaciguador del mismo, consiguiendo reducir las velocidadesmedias y mejorar la habitabilidad del espacio urbano. En cualquier caso, y coincidiendo con elplanteamiento que en su ponencia hizo A.Sanz, G. Rondinella señaló que la introducción de labicicleta en la ciudad es un impulsor de cambios estructurales si, y solo si, se hace de formacoherente con el sistema a transformar. Es decir, son necesarios planteamientos integrales sobre lamovilidad en la ciudad que necesariamente pongan en crisis el modelo actual. En palabras delponente, resulta necesario superar la red ciclista, una infraestructura limitada por el propiomodelo que prima la movilidad motorizada, para alcanzar la ciudad ciclable como espaciourbano transformado y adaptado al uso ciclista. Para ello, el ponente propuso intervenir en tresniveles cuyas características desarrolló con detalle: un nivel 0 de zonas sin coches, un nivel 1 dezonas de ‘tráfico amigable’ y un nivel 2 de zonas de flujo. Por último abordó directamente laproblemática que inevitablemente genera la convivencia ciclistas-peatones, exponiendoresultados de estudios que indican que la mayoría de los ciclistas modifican su comportamientoen relación al nivel de flujo de peatones. El ponente propuso criterios cuantitativos para apostaro no por la integración de ciclistas y peatones en un mismo espacio. Sin embargo, confiando enla capacidad de autorregulación de los ciclistas, el ponente apostó principalmente por valorarsiempre como una alternativa la posibilidad de combinar ciclistas y peatones, más allá de losdatos cuantitativos y siempre apelando al sentido común del proyectista.
Intervención de Esther Anaya.
Esta ponencia abordó la problemática actual de la movilidad ciclista desde la perspectiva delmarco normativo que regula el desplazamiento de personas y vehículos en nuestras ciudades. Laponente comenzó repasando la legislación estatal aplicable en materia de movilidad vigente hoy en día (la legislación revisada se trata del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba eltexto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, del Real Decreto2822/1998, de 23 de diciembre por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos y del Real Decreto1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación) y que por su condición de estatal mantiene un rango superior a las autonómicas,prevaleciendo sobre ellas o condicionándolas. Se mostró que la legislación analizada hace muypoca mención a la moderación del tráfico y no contempla la bicicleta como modo de transporteurbano, distinguiendo exclusivamente entre vehículos y peatones. Este vacío legal e indefiniciónen torno a la bicicleta y a su relación con los peatones propicia que la legislación caiga en contradicciones o en planteamientos reiterativos que, sin embargo, se han sabido resolver en otros países (es el caso de Francia y su “Code de la Rue” donde encontramos una clara jerarquización vial en función del gradode prioridad del que gozan los peatones. La legislación francesa distingue 3 tipos de zonas, las áreas peatonales, laszonas de encuentro y las zonas 30).
A continuación, la ponente centró el discurso en describir el caso concreto de Barcelona y eltratamiento que se da a la relación entre bicicleta y peatón en su Ordenanza de Circulación deVehículos, revisada en 2007. Para ello, previamente ofreció un repaso a la situación en laciudad de Barcelona de la movilidad en general y de la movilidad ciclista en particular,analizando una serie de indicadores que resultaron de enorme interés para situar laproblemática peatón-ciclista en su verdadera dimensión: los desplazamientos a pie suponen un39,2 % del reparto modal frente a un 1,8% de desplazamientos en bicicleta, es decir, hasta elmomento la bicicleta representa solo una muy pequeña fracción del reparto modal enBarcelona. Además puso en evidencia cómo existe una relación directa entre el aumento dedesplazamientos en bicicleta y el descenso de la tasa de accidentalidad, demostrando como yahiciera G. Rondinella en su ponencia que la implantación de la bicicleta consigue ciudades másseguras. En cuanto a la ordenanza, se admite la posibilidad de circular en bicicleta por zonaspeatonales aunque la regulación de estos desplazamientos se realiza mediante reglas“vehiculares” de difícil cumplimiento por parte de los usuarios. Sin embargo, resultan muyadecuadas las condiciones que se fijan al final del artículo y que afectan a cuestiones de fondo,como la prioridad de los usuarios. De hecho, a la hora de definir cómo debería ser unaordenanza la ponente propuso la necesidad de definir una serie de conceptos clave que se resumen en:
• La bicicleta es un vehículo
• La bicicleta es un medio de transporte
• La bicicleta tiene la prioridad sólo por debajo de la del peatón, por su sostenibilidad y eficiencia como transporte urbano.
Por último, defendió la necesidad de integrar la bicicleta en el resto de políticas públicasurbanas, en la línea de las propuestas realizadas por los anteriores ponentes.El debate final contó con tres o cuatro intervenciones que insistieron en la necesidad, yaexpuesta por los tres ponentes, de que la administración pública desarrolle una política integral de movilidad que persiga objetivos comunes y dote de coherencia al conjunto de actuacionesque se acometen en materia de movilidad. Además, Juan Merallo, representante de laasociación ciclista Pedalibre (una asociación ciclista de Madrid integrada en la coordinadora nacional ConBici, se puede encontrar información visitando su página web en la dirección
http://www.pedalibre.org/), intervino para reforzar las ideas ya expresadas por E. Anaya que defienden que la bicicleta es un vehículo y como tal su espacio natural es la calzada, de manera que se debe observar el máximo respeto hacia los peatones cuando se utilizan espacios compartidos.
Sesión B. Aprender de otras experiencias.
A la segunda sesión se le quiso dotar de un carácter más práctico y por ello se programaronponencias sobre experiencias reales de implantación de bicicleta en ciudades españolas, Zaragoza y Sevilla, y en ciudades extranjeras.
Fue moderada por Rafael Morán Llanes, Subdirector General de Circulación y Planificación deInfraestructuras de Movilidad de la Dirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, que se ofreció a caminar en la dirección de la implantación integrada de la bicicleta en Madrid.
Intervención de Jan Van der Grift.
El ponente, de origen holandés, comenzó la intervención contando que el espacio público establece un diálogo con nosotros en nuestro deambular y explicó que en su paseo desde elhotel a la sala de ponencias la ciudad de Madrid le habló de una ciudad en la que se prefierenlos coches frente a los peatones, que aparentemente no importan.
Hechas las críticas, pasó a exponer que bajo su punto de vista el tráfico, entendido de formaglobal (coches, ciclistas, peatones), es una forma de conectar a las personas, destacando así , dela misma manera que hizo G. Rondinella, la dimensión social de la movilidad. Para el ponente,la promoción de la bicicleta no depende de la creación de infraestructura ciclista sino demejorar las relaciones entre los usuarios. Esto supone una apuesta por la necesidad de crear unanueva cultura de la movilidad.
Apoyándose en la dilatada experiencia ciclista holandesa, presentó el Bicycle Partnership Program, un programa oficial de asesoramiento técnico a comunidades de otros países para laplanificación estratégica ciclo-inclusiva, que conecta con el concepto de ciudad ciclable expuesto por G. Rondinella y, en definitiva, con la demanda recurrente de una planificación integral. Acontinuación desarrolló un análisis metodológico sobre cómo abordar este tipo de planificación, destacando la necesidad de lograr el equilibrio entre la planificación basada en el proyectoque permite desarrollar actividades y obtener resultados a corto plazo, y la planificaciónbasada en los procesos, que permite adaptar las propuestas a la realidad cambiante y, sobretodo, permite involucrar a las personas afectadas.
Intervención de Teresa Vicente Lozano.
La ponente, técnico municipal del Ayuntamiento de Zaragoza, presentó el anteproyecto deordenanza de circulación de peatones y ciclistas que está desarrollando la ciudad y seencuentra en proceso de aprobación. Antes de entrar a describir la ordenanza en sí, realizó un repaso a la situación previa a la redacción de la norma que permite entender porqué seadoptaron algunas decisiones y cómo se desarrolló el proceso.
Según la ponente, el punto de partida es una ciudad desarrollada siguiendo un modelo de movilidad insostenible en el que domina el coche y que necesita soluciones alternativas dirigidasa establecer una nueva jerarquía de los usuarios de la vía pública en la que destacan el peatóny la bicicleta. El marco normativo muestra una realidad muy similar a la que ya nos mostró E.Anaya en su ponencia, pues está dirigido fundamentalmente a la regulación del vehículomotorizado. Precisamente este gran vacío normativo en torno a la bicicleta motivó que sedecidiese plantear una ordenanza parcial dirigida solo al peatón y la bicicleta, optando poruna aproximación cautelosa a la necesaria regulación integral. La situación inicial de hostilidadhacia la bicicleta sufrió un cambió importante a partir del año 2007 (entre 2007 y 2009 se ha puesto en marcha el sistema de bicicleta pública BIZI, se ha duplicado la red ciclista en laciudad y se ha redactado un Plan Director de la Bicicleta lo que ha favorecido el incremento de ciclistas urbanos enZaragoza) que hizo necesaria laredacción de una ordenanza que regulase la presencia creciente de ciclistas en Zaragoza.
Con la redacción de la ordenanza se pretendía ir por delante del potencial conflicto que ofrecíaesta nueva situación de expansión de la bicicleta y para ello se puso especial empeño en buscarel consenso y en dejar claro el apoyo incondicional de la administración municipal al proceso,hecho que se concretó en una declaración de intenciones que definía claramente cuál era elcompromiso municipal. Del proceso de redacción expuesto por la ponente cabe destacar elespacio de debate creado tras la redacción del texto que se concretó en la creación del Observatorio de la Bicicleta.
La ordenanza propuesta es similar a otras existentes y mantiene coherencia, como no podía serde otra forma, con los textos normativos de rango superior. En este sentido no resultaespecialmente novedosa, aunque muestra la necesaria visión integral y establece claramente la imprescindible jerarquía entre usuarios. Tal vez, destacaría, por cuestionable y/o impreciso, elapartado que hace referencia a la circulación de patinadores, patinetes o aparatos similares enespacios peatonales y ciclistas ya que podría dar cabida a la utilización de nuevos vehículos notipificados como el segway (el Segway Personal Transporter -Segway PT - es un vehículo de transporte ligero giroscópicoeléctrico de dos ruedas, con autobalanceo controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado endiciembre de 2001) para los que parece que sería conveniente establecer una regulación específica.
Intervención de Pepa García Jaén.
Esta ponencia describe el fenomenal desarrollo que la movilidad ciclista ha tenido en los últimosaños en Sevilla gracias a una política completa de promoción de la bicicleta desarrollada por la administración municipal.
La ponente, técnico municipal del Ayuntamiento de Sevilla, describió cómo entre los años 2003 y2008 en Sevilla se realizó una importante apuesta para implantar la bicicleta en la ciudad. Entre otras cosas, se construyó una red de 80 km de vías ciclistas, se puso en marcha el sistema de bicicleta pública Sevici, se redactó el Plan de la Bicicleta de Sevilla, se implantó una red de1.500 aparcabicis y se puso en marcha el Registro Municipal de Bicicletas. Actualmente se están desarrollando programas de promoción de la bicicleta dirigidos a diferentes sectores y colectivos de la población.
Expuso que el Plan de la Bicicleta de Sevilla constituye la referencia principal en materia deplanificación ciclista y propone un modelo de implantación consensuado con asociaciones ciclistasy ciudadanas. Este modelo apuesta por una red insólita, resuelta exclusivamente con víasciclistas bidireccionales y segregadas que, en el 87% de las intervenciones realizadas, hanobtenido el espacio a costa de la calzada (resulta poco común una red ciclista del tamaño de la prevista en Sevilla, más de 700.000 habitantes, resuelta con una única tipológía de vía ciclista, más aún cuando la tipología elegida, pista-bici bidireccional, no es la más recomendada por lo manuales existentes ya que no permite asimilar la circulación de bicicletas al tráfico de otros vehículos, es menos flexible para el usuario, entran en conflicto más fácilmente con los peatones y con pendientes pronunciadas se descompensa mucho la circulación entre los dos sentidos). Por lo tanto, se respeta el espacio del peatón y sesegrega al ciclista para protegerlo del tráfico y reducir la peligrosidad. Aunque esta solución resulta inusual y cuestionable desde un punto de vista técnico, el incremento de ciclistas en laciudad ha sido tan espectacular que hacen difícil la crítica al modelo adoptado.
Los datos de movilidad ciclista que la ponente ofreció son espectaculares y nos muestran que elnúmero de ciclistas se ha multiplicado casi por siete en tan solo dos años, que una mayoría deestos ciclistas utilizan su propia bici y lo hacen fundamentalmente en días laborables de maneraque se podría hablar de cambios en los hábitos de movilidad, es decir, se está produciendo unatransformación estructural de la movilidad urbana y la bicicleta forma parte de la vida diariade la ciudad.
Sesión C. Discusión: problemas y propuestas para Madrid.
Cabe destacar el hecho de que se haya ofrecido participar a la asociación de viandantes APIE (una asociación en defensa de los derechos de los viandantes a desplazarse por la ciudad de una formadigna, cómoda y segura, en definitiva, en defensa del derecho de las persona a disfrutar de ciudades habitables.Radicada en Madrid, desarrolla su actividad principalmente en esta ciudad aunque también a participado en forosde otras ciudades españolas. Se puede encontrar información en
http://www.asociaciónapie.org/), que actualmente presido, moderando la sesión de discusión. Para nosotros resulta un éxito ser convocados a un seminario de estas características con importante presencia de técnicos municipales. Por un lado, porque nos ofrece la posibilidad de trasladar de forma directa nuestravisión a los responsables del diseño y la gestión del viario y los espacios públicos de nuestraciudad, y crear, si es posible, nuevos cauces de comunicación con ellos, más allá de losconvencionales. Por otro lado, entendemos esta invitación como un reconocimiento a la labor quevenimos desarrollando desde 1995 y, sobre todo, como un reconocimiento a la importancia quelos viandantes tienen para el conjunto de la movilidad urbana, constituyendo el colectivo de usuarios más numeroso pero también el más débil. Como se ha expuesto en este seminario, lapresencia del peatón en el reparto modal es principal (según la encuesta Movilia 2006 sobre la movilidad de las personas residentes en España, realizada por el ministerio de Fomento, los desplazamientos a pie de más de 5 minutos suponen un 46% del total de desplazamientosen un día laborable frente al 42% realizados en coche o moto. Hay que llamar la atención sobre el hecho de que seestán valorando solo los desplazamientos a pie de más de 5 minutos lo que deja fuera del estudio todos losdesplazamientos realizados de menos de 400 m que suponen una parte importante de la movilidad peatonal) y, con respecto de la bicicleta, abrumadoramente superior (según los datos ofrecidos por la ponente E. Anaya, en Barcelona, los desplazamientos a pie suponen un 39,2 % delreparto modal frente a un 1,8% de desplazamientos en bicicleta). A pesar de ello, el peatón ha quedado históricamente al margende las políticas de movilidad y no recibe el protagonismo que merece. La legislación existente lotrata de pasada y siempre como una parte más del tráfico urbano e interurbano, valorando suscapacidades desde un punto de vista “vehicular” e ignorando sus capacidades de contribuir alenriquecimiento de la escena pública. Así mismo, es muy fácil encontrar planes de carreteras,planes periódicos de inversión en mejora y mantenimiento de calzadas, incentivos fiscales a lamovilidad motorizada, leyes y ordenanzas de tráfico y ahora también planes de la bicicleta,mientras que resulta enormemente complicado encontrar políticas y medidas dirigidas a mejorarlas condiciones de la movilidad peatonal y sobre todo a colocar al peatón en el lugarpreferente que merece.
Dicho esto, parece que las cosas están cambiando y a pesar de haber asistido a un seminariodestinado a la bicicleta se ha defendido de forma unánime entre los asistentes la necesidad deproteger la movilidad peatonal como modo prioritario de una movilidad sostenible.
En este seminario se ha llegado a los siguientes puntos básicos de acuerdo que resultan fundamentales como referencia a la hora de establecer cualquier tipo de medida:
• El espacio público es mucho más que un espacio para desplazarse, es un espacio complejo de relación social en el que la movilidad es una actividad más de las queen él se desarrollan. En este espacio no sirven las reglas de tráfico creadas pararegular la circulación de vehículos y es necesario establecer prioridades.
• En base al punto anterior, el peatón es el protagonista del espacio público, por ello es la referencia y merece la prioridad.
• La bicicleta es un modo de transporte sostenible con gran capacidad parainteractuar con el entorno, adaptarse en algunos casos a los ritmos peatonales ycon objetivos e intereses comunes a los del peatón: lograr ciudades más habitablesy humanas.
• Las bicicletas son vehículos y como tales su espacio natural es la calzada.
• El peatón y la bicicleta son los modos fundamentales de una movilidad sostenible.
En cuanto a las actuaciones que podrían acometerse con carácter general para mejorar lamovilidad ciclista, del seminario se extrae la necesidad de plantear dos objetivos prioritarios:
• La promoción de una Nueva Cultura de la Movilidad que permita:
- establecer una nueva jerarquía en el uso de la ciudad: los peatones primero,después los medios de transporte más benignos desde el punto de vistaambiental y social -es decir la bicicleta y después el transporte colectivo- y, porúltimo, el automóvil privado.
- establecer una nueva jerarquía en el uso del espacio público: lo primero eshabitar y después circular.
• El desarrollo, a todas las escalas, de políticas integrales de movilidad y por tantocoherentes en todas sus partes:
- Que establezcan medidas que tengan en cuenta los distintos modos detransporte y sus interferencias mutuas, y que prevean las consecuencias de suaplicación simultánea apostando firmemente por los modos más sostenibles.
- Una política integral de la bicicleta que valore adecuadamente todos losaspectos que influyen en la movilidad ciclista, evitando caer en actuacionesparciales que apuesten solo por las opciones más visibles, como son la bicicletapública o las redes ciclistas.
En lo que se refiere concretamente a la convivencia peatón-bicicleta, se fijan los siguientescriterios:
• Una apuesta por la movilidad sostenible en ciudades como las nuestras, dominadaspor la presencia invasiva del coche, pasa necesariamente por adoptar una posturaclara y coherente a la hora de implantar las redes ciclistas a costa del coche. Si entendemos que apostar por la bicicleta como modo de transporte es apostar porla movilidad sostenible, no puede ser aceptable en ningún caso que el espacio necesario para la circulación de bicicletas en la vía pública se obtenga a costa delespacio peatonal. Cabe recalcar que es fundamental llevar este criterio al límite yno realizar ninguna excepción, llegando incluso a ser preferible no ejecutar undeterminado tramo de vía ciclista antes que crear una situación de conflicto con lospeatones. Una medida de este tipo exige, por parte de las administracionespúblicas, un compromiso público claro e inconfundible que no permita dar pasos enfalso cayendo en actuaciones contradictorias en función del criterio personal y lacapacidad de presión del político de turno. La experiencia demuestra cómo ladificultad de los políticos para superar la visión a favor del coche a la hora detomar decisiones junto con el atractivo que actualmente ofrece disponer de unsistema de transporte ciclista nos conducen a “soluciones a toda costa” quesacrifican los principios básicos de prioridad de usos y de usuarios, y se desarrollanen perjuicio de los que deberían ser los principales beneficiados, peatones yciclistas.
• La circulación de bicicletas en su relación con los peatones hay que valorarla enfunción de la situación que ofrece la vía en cuanto a la intensidad del tráfico devehículos y la prioridad de sus usuarios, pudiendo distinguirse 3 casos diferentes, taly como exponen G. Rondinella y E. Anaya en sus respectivas ponencias (G. Rondinella nos habla de zonas de flujo, zonas de “tráfico amigable” y zonas sin coches mientras que E. Anaya,utilizando la nomenclatura de la Ordenanza de peatones y de vehículos del Ayuntamiento de Barcelona, distingueentre Red básica, zonas de prioridad invertida y zonas 30, y vías peatonales):
- Zonas de flujo: constituyen la red básica de transporte y una de sus funcionesprincipales es la circulación de vehículos. Atendiendo a los criterios básicos yaexpuestos, la circulación de bicicletas se realizará preferentemente por la calzada. En función de la intensidad del tráfico motorizado se reservará unespacio propio y exclusivo para la circulación de bicicletas que podrá estarsegregado o no.
- Zonas de convivencia de modos: se permite la circulación de todos los vehículos.La circulación de vehículos se realiza por el mismo espacio que la de lospeatones. Se permite la circulación de bicicletas en sentido contrario.
- Zonas peatonales: son zonas sin vehículos, reservadas para la circulaciónpeatonal y el uso estancial. Las zonas peatonales, por su naturaleza exclusiva, presentan unas características que no son compatibles con la circulación devehículos. Por lo tanto, en estas zonas las bicicletas deberán asimilarse a lospeatones que serán la referencia para el uso de estos espacios y tendrán laprioridad en ellos. La circulación de bicicletas en estos espacios se deberíaestudiar caso por caso y siempre que resuelvan un itinerario ciclista fundamental.
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Enlaces relacionados:
http://www.transyt.upm.es/index.php?pageID=1180
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